復盤:重新認識中國郵政

來源:物流指聞 | 2019-06-17 11:10 | 作者:葉帥

  相比順豐和通達系快遞,互聯網上難得見中國郵政的消息。不過近期它和華為的聯手,卻霸占了一個時期的熱門。而評論里網友的贊美之詞,更是之前所不常見的。如果我們細究過去一段時間,中國郵政對外披露的點滴消息,或許會發現這一系列變化背后的邏輯脈絡。

  一

  據2018年《財富》世界500強排名:中國郵政集團公司排名第113位,與上年相比上升6位。從同行業對比看,相比前一年的排名,中國郵政集團排名上升了6位,超過美國郵政和德國郵政,僅次于日本郵政。而據中國企業聯合會、中國企業家協會發布“2018中國企業500強”榜單,中國郵政集團位居第28位,超過中國人保集團和中糧集團。

  從財務數據看,2018年,中國郵政集團營收5668億元,同比增長16.2%,盈利468億元,利潤總額位居世界郵政第一,成為全球最賺錢的郵政公司。另有數據顯示:中國郵政集團目前擁有93萬名員工,在全球排名第三,僅次于擁有230萬員工的連鎖超市巨頭沃爾瑪,和擁有147萬員工的中國石油,在助力就業方面也擔起了國企的擔當。

  

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  這樣的成績分量幾何,我們可與從郵政的發展歷史對比一番:

  上世紀50年代,我國郵政形成了函件、包裹、匯兌和報刊發行等四項主要業務,并在很長一段時間里,實行郵電合一經營。直到1998年,郵政與電信分營之初,中國郵政虧損高達179億元,虧損額列全國各行業之首。從1999年起,國家逐年向郵政補貼80億元、50億元、30億元、10億元;到2001年,中國郵政才終于扭虧為盈,實現盈利6085萬元;到2003年,國家不再給郵政補貼。

  雖然實現了“斷奶”,但郵政政企不分的情況一直存在,郵政改革方案開始醞釀。

  2006年,國務院批復了關于組建中國郵政集團公司的有關問題。

  2007年,中國郵政集團公司正式成立。

  2008年12月19日,中國郵政將全國速遞、物流完成整合,成立中國郵政速遞物流公司。

  2010年6月10日,中國郵政速遞物流公司完成股份制改造,成立“中國郵政速遞物流股份有限公司”。

  2012年7月2日,在全國郵政網絡運營工作會議上,中國郵政提出要加大郵政網和速遞物流網的整合力度,讓有限的資源效能得到最大限度發揮。

  2015年,中國郵政推行以整合產品體系、統一營銷政策、整合網絡資源、統一信息系統、統籌投遞協作、強化專業化經營等為主要內容的包裹快遞業務改革,推動郵、速兩個主體放開經營。

  ……

  如今的中國郵政,實現了從經營函件包裹、報刊發行、儲蓄匯兌、集郵等業務的傳統郵政企業,到既經營郵政基礎性業務,又經營金融業務(銀行、保險、證券)、快遞物流業務(標快、快包、國際、合同物流)和電子商務的現代企業集團的轉變。組建出郵儲銀行、速遞物流、中郵保險、中郵證券、中郵資本和中郵科技公司,形成了板塊聯動、協同發展的良好局面。

  單看寄遞物流業務:中國郵政擁有著遍布城鄉、覆蓋全國的網絡,營業網點5.41萬個,便民服務站35.5萬個,村郵站10萬個,服務網點鄉鎮覆蓋率達到100%,32架貨運飛機,292輛火車郵廂,7.1萬輛郵運汽車,9.2萬臺智能包裹柜、2.5萬條郵路,5.4萬處郵政支局所,60余萬處便民服務加盟點、600多家主題郵局。不僅國際快件業務可通達全球200多個國家和地區,而且,在一般快遞無法到達的偏遠地區,中國郵政也能觸達,畢竟全國各地甚至偏遠山區都有郵政網點。

  然而,即使擁有這樣特殊的背景和優勢,中國郵政也多被吐槽:在用戶看來,它服務差、速度慢、價格高、活力低下、問題頻出。在同行看來,它歷史負擔較重、體制機制不活、人工成本投入大、資本化運作程度低、承擔的社會使命大。

  在具體的經營發展中,中國郵政錯失電商時代興起的戰略機遇——雖然早在1980年,中國郵政就開辦了國際郵政特快專遞業務,開創了我國快遞業,成一家之大。直到1999年,郵政快遞市場份額高達90%以上,是行業內絕對的霸主;如今,民營快遞占據了絕對的市場主導地位。有數據顯示:國有快遞物流除中鐵快運、民航快遞外,郵政快遞物流的市場份額早已降至約5%以下。

  即使有前述所述,郵政雖然所擔負的負擔重,公益投入多,但它也有著快遞企業所沒有的優勢,而這也是業內外“怒其不爭”的原因:

  它有著網點優勢:覆蓋全國各鄉鎮,包括偏遠地區;它有著品牌優勢:依托其普遍服務能力,中國郵政品牌無人不知無人不曉;它有著航空優勢:早在1996年,中國郵政航空有限責任公司就已成立,雖然現在全貨機機隊規模被順豐反超,但依然位居行業第二;它有著政策優勢:作為萬國郵聯成員,更易開展跨境電商清關服務,而且郵政大型運輸車輛在一二類地區城區暢通無阻,甚至杭州G20峰會,快遞包裹依然暢通無阻。此外,它還有著讓民營快遞“眼饞”的金融及其相關資源,可以提供強有力的支撐。

  二

  當時間進入新時代,當民營快遞實現集體上市,不少人關注,接下來郵政該如何發展?它那龐大到冗雜的資源如何激活?

  2015年5月,中國郵政集團從現行的母子公司兩級法人體制改為總分公司一級法人體制。同年,正式確定和提出了一個對自身影響深遠的戰略——“一體兩翼”經營發展戰略。

  

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  所謂“一體兩翼”,“一體”指以郵政窗口資源為基礎,以市場需求為導向,積極打造適應現代電子商務發展模式的線上線下為一體的綜合便民服務平臺。比如,如果要購物,它有開展電商業務的郵樂網;代買火車票飛機票充當了增值業務;此外還有報刊發行零售業務;可以幫助買種子化肥的分銷業務……

  “兩翼”就是“金融翼”和“寄遞翼”,其中“金融翼”是指以銀行服務為基礎,包括保險、證券、投行、資產管理等在內的綜合性金融產品及服務。它由郵儲銀行、中郵保險、中郵證券及其他業務組成,如今郵儲銀行是六大行之一,而且全國全國覆蓋面積最廣、全國網點規模最大、服務數量最多的商業銀行。其中優勢不再贅述,本文還是主要聚焦“寄遞翼”。

  所謂“寄遞翼”,指中國郵政所經營的各類寄遞業務,要以電子商務寄遞發展為契機,重新確立郵政在寄遞市場的主導者地位。它包括郵政業務和速遞物流,前者包括報刊圖書的發行郵寄、郵品郵票(信件信函寄遞)以及包裹寄遞;它是國家法律規定的普遍服務,也是郵政企業必須要承擔的義務。而后者主要指中國郵政速遞物流,包括國際國內外標準快遞、快遞包裹、國際e郵寶、國際小包、物流業務等。

  如今,備受關注的就是寄遞翼。前文我們回顧中國郵政發展史,寫到2015年中國郵政以整合產品體系、統一營銷政策、整合網絡資源、統一信息系統、統籌投遞協作、強化專業化經營等為主要內容的包裹快遞業務改革,推動郵、速兩個主體放開經營。在之后的發展過程中,雖然取得了令各方肯定的成績,但也出現了新的矛盾和問題。

  曾有郵政內部人士指出,競爭方面來看,主要表現為戰略混亂:不僅和順豐等快遞開展高端市場拼搶,還要和通達系在電商市場角逐,更可怕的是自己內部也在進行競爭——比如,郵政小包和速遞經快區別不大,競爭卻異常激烈,由于彼此熟悉,相互之間撬客戶非常“得心應手”。

  

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  2018年7月2日,中國郵政提出:順應快遞物流行業專業化、資本化、高端化、國際化的發展趨勢,借鑒優秀國企專業化、市場化、國際化的改革經驗,落實“一體兩翼”經營發展戰略,確立了“整合資源、加快發展、引戰上市”三步走的戰略發展目標,希望利用3年時間,打造社會贊譽、行業領先、收入規模超千億元的綜合物流服務提供商。

  具體的改革思路是實施“一個主體、整合資源、分層運作、清晰核算”,自上而下整合郵政公司寄遞業務主要資源和速遞物流公司全部資源,組建集團公司寄遞事業部,對內作為快遞物流業務經營管理的唯一責任主體,對快遞物流業務實行“五統一”,即統一管理、統一經營、統一網絡、統一核算、統一考核。原則上保持郵速雙方人員、產權、財務關系不變。

  更簡單來說,中國郵政的寄遞翼改革其中一個關鍵點為:將郵政速遞物流業務(EMS)與郵政傳統業務進行合并和重組,組建寄遞事業部,并將整合產品資源、品牌資源、網絡資源、營銷資源、信息系統、國際業務等,以實現資源的整合,更好的適應市場發展和競爭形勢。

  按照規劃,中國郵政集團將目前郵速雙方經營的國內(標準快遞、快遞包裹等)、國際(標準類、經濟類等)包裹快遞產品和物流業務授權寄遞事業部經營管理,由寄遞事業部負責整合優化,整合物理網點、郵運網路、投遞網絡、營銷隊伍、客服體系等等資源,形成時限層次清晰、易于客戶識別、便于全網標準化作業的分層產品體系,統一制定價格體系。同時積極規劃冷鏈、倉配等新型業務發展。根據市場情況和客戶需求及時調整完善產品體系。

  并以“中國(中郵)速遞”(英文名“China/ChinaPost Express”)為寄遞翼主品牌,“中國(中郵)速遞”品牌及各快遞物流產品品牌由寄遞事業部負責管理,在集團公司品牌體系的基礎上制定相關的品牌標識及使用標準。

  而后,為有效整合中國郵政集團公司總部與中國郵政速遞物流股份有限公司總部資源,根據寄遞翼改革總體方案,加快快遞物流業務發展,2018年7月9日,中國郵政決定組建寄遞事業部。

  三

  無論從郵政內部還是從無論快遞業看,中國郵政正在推進的整合全網資源、發揮全網優勢的寄遞改革,都是一次重大改革。但客觀講,兩個主體變身為一個事業部,不是僅僅將人員、網絡、產品合并這么簡單,它需要各個層面的協同推進,也需要進一步明確未來的發展目標、發展定位和發展路徑。

  梳理郵政近期的動作,可以看出,其已經在人員管理、產品定位、技術創新等等發面進行發力。

  任何工作都要由人來落實,要實現大跨越更離不開靠譜的管理者。從以往發展看,國有企業利益驅動機制不及民營企業,往往顯得“羊性”,或許為推進改革力度,近一個時期以來,中國郵政陸續進行了多次省級負責人“大換血”,覆蓋范圍之廣,牽涉人員之多,令人矚目。

  而為了提高一線人員的積極性,2018年11月,中國郵政全面部署基本工資和津貼補貼調整工作。調整后,一線員工固定薪酬增幅最高,其中,高技能人才尤其是獲得勞動模范等特殊榮譽稱號的人員增資更為明顯。

  

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  如果以上是向內“動刀子”,那么產品與業務的調整則是向市場“動刀子”。作為如今中國郵政集團的掌舵人,劉愛力認識到“當前,中國郵政面臨能力與充分競爭中生存發展的主要矛盾,面臨效率、效益和服務品質與競爭對手有巨大差距的普遍矛盾。除普遍服務外,我們的所有業務全部是充分競爭的行業,可我們的競爭力并不容樂觀。”

  他明確提出,“什么是中國郵政當前的大事?寄遞業務是郵政的核心業務所在,是郵政形象的代表,這是大事;普遍服務和特殊服務是郵政的根本和本質所在,這是大事。這兩件大事,我們要牢牢抓住。”

  如今,在寄遞業務方面,中國郵政的戰略部署是聚焦標準快遞、電商包裹、國際業務、合同物流,抓時限、成本、服務、市場和IT,實現三年盈利、理清資產、引戰上市的“三步走戰略”。

  在這樣的目標指引下,郵政也確確實實的采取了不少落地措施。以市場詬病比較多的時效為例,中國郵政去年12月18日全面啟動長三角區域互寄郵件“提速大會戰”,截至2019年3月底,長三角區域內互寄快遞包裹內部管控次日遞率達85.5%,比提速前提升34.6個百分點;區域內互寄標準快遞內部管控次日遞率達93.5%,比提速前提升11.8個百分點。

  

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  按照劉愛力的說法,這樣的成績是令人鼓舞的,這樣的結果是信心倍增的,這樣的做法也是可復制的。長三角區域郵政能夠做到的,全國郵政也一定能夠做到,而且必須做到。

  而就在不久前,中國郵政集團公司黑龍江省分公司召開郵政EMS時限承諾服務啟動會,推出“郵政當日達”、“郵政次晨達”、“郵政標快”、“郵政東北三省次日達”標準快遞時限承諾產品,今后郵政EMS省內快件將全力提速,省內實現“當日達”、“次晨達”,東北三省重點城市互寄實現“次日達”。

  或許還有不少人不知道,在電商與快遞企業大打“櫻桃戰”的時候,5月26日,一架載有大櫻桃的中國郵政航空公司波音757飛機從山東煙臺蓬萊機場騰空而起,一個半小時之后飛抵南京祿口機場,標志著郵航“2019年大櫻桃運輸季”正式開啟。而這已經是中國郵政航空公司開設“大櫻桃航班”的第七個年頭。

  時效的戰爭,早已在中國郵政悄然打響。

  此次中國郵政之所以在社交媒體火了一把,主要還是因為與華為的合作。據悉,根據二者的協議,雙方將在金融業務、科技創新、寄遞物流、人才培養等方面開展深入合作,共同探索ICT新技術在中國郵政金融、寄遞、郵務三大業務板塊的應用, 共同促進中國郵政ICT數字化轉型。中國郵政與華為還將聯合成立“中國郵政·華為新技術應用實驗室”,中國郵政儲蓄銀行與華為將聯合成立“郵政儲蓄銀行·華為聯合創新中心”。

  

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  事實上,這也不是中國郵政近期在通信領域的新動作。去年8月20日,中國郵政集團公司與中國鐵塔簽署戰略合作協議;12月14日,中國郵政集團公司與中國移動簽署戰略合作協議;12月21日,中國郵政集團公司與中國電信簽署戰略合作協議。今年4月11日,中國郵政與中國聯通在北京簽署戰略合作協議。半年時間,中國郵政集齊了通信領域的三巨頭。

  根據相關協議,中國郵政和上述企業的合作集中在基礎設施與通信服務、金融、渠道、新技術開發、寄遞物流業務、客戶服務和宣傳等方面的合作,以進一步提升面向數字化服務領域的核心競爭力。

  20年前,“郵電”創造的是一個輝煌的時代,如今郵政與電信企業的合作能否再創一個時代尚未可知,但是上述企業資源的整合仍是看點,合作既能給寄遞翼帶來了新業務,也給郵政的數字化轉型帶來新動力,畢竟5G時代大幕已經拉開。

  除了以上外部合作,郵政自己也在技術上進行了探索,中國郵政無人投遞車已經進行了測試,無人機成為了行業內首個使用大型固定翼無人機海上運郵的案例……

  

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  不過,也許更讓物流快遞企業有些許緊張的是郵政在產品與業務上的悄然突破:

  2017年7月7日,郵政EMS召開內部會議,“國家隊”進軍快運領域、即將上線“中郵快運”產品的消息曝光。當時消息稱,為快速進行網絡推廣,郵政EMS推出加盟模式。在自有網點的基礎上,開發社會物流公司作為加盟網點。這對于“國家隊”來說,可謂一項重大突破。

  今年5月24日,EMS經濟快遞(EYB)下線,取而代之的是在時效與價格與EYB相差不大的郵政快遞包裹。EMS經濟快遞目標市場主要是針對電商市場,而快遞包裹不僅秉承了郵政多個優良傳統,而且性價比也比較高:省內郵件5元起,省外郵件也只是8元。在業內看來,如今EMS經濟快遞的下線,也意味著正在進行的郵政寄遞事業部的改革進一步深化,將整合現有的產品資源,推出更有市場競爭力的產品。畢竟郵政現在的快遞產品服務太多了:代收貨款、極速鮮、返單業務、法院專遞、醫藥專遞……各種產品類別不勝枚舉。

  而在政策層面,也在為郵政的改革釋放活力:2017年4月12日,國家發改委發布《關于調整完善郵政普通包裹寄遞資費體系結構有關問題的通知》,決定調整完善郵政企業普通包裹寄遞資費體系結構。

  根據《通知》,郵政企業寄遞單件重量不超過10千克、每立方分米重量不低于167克普通包裹服務資費,由實行政府定價改為政府指導價,企業可以在不超過國家規定資費標準范圍內,根據市場供求競爭狀況、用戶承受能力等因素自主確定具體資費水平。

  四

  縱使有以上資源、以上措施、以上成績,但對于龐大的中國郵政來說,它依然面臨著頗多的考驗。

  它太大了,集聚金融、快遞物流、保險、集郵,代理金融和代理保險功能,也承擔著國家的普遍服務和特殊服務職責,它有著自己生態體系,有著諸多的資源,仍然待挖掘。

  它的人太多了,國有企業勞動用工制度改革是是企業加強和改進管理、轉換經營機制的重要基點,也是改革的重點和難點。如何解決人工成本支出高但員工工作效率質量不高、員工平均收入低等問題,如何進一步激發內生動力,從而盡可能解決服務質量不高的問題,依然是郵政的考驗。

  它的產品太雜了,郵速雙方經營的產品有各種各樣的快遞產品和物流業務,一定程度上也造成了客戶選擇困難,內部多頭營銷的問題。而它在消費者心中“爛、慢、貴”等舊的產品形象如何打破,也是一道難題。

  更重要的或許依然是體制機制的改變,長期以來,郵政物流戰略發展中過于謹慎和保守。作為直接參與市場競爭的企業,相關負責人是否擺脫了官本位的思想?是否敢想敢拼?舉例來說,是否能改善定價機制和任務制訂機制,而不是一味的定任務定指標?當補貼燒錢幾乎成為互聯網下的通行規則,郵政是否能應對這樣的競爭與挑戰?

  挑戰雖然多,但好在郵政在變,而只要有“變化”就孕育著“可能”。

 

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