專線的核心競爭力是什么?

來源:微快運 | 2019-11-08 15:18 | 作者:快運橋

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       一、專線人的惶恐  

       最近這些年專線危機四伏。

  尤其是這兩年,小票快運網絡漸成規模,逐漸吞噬著專線到達60KM以上的派件區域,光景好的從前一個整車能裝70-100+票,現在平均只能裝20-30票,派送能輻射范圍廣的最好的專線也不過裝大幾十票,大部分500KG往下的小票件都流到了快運的網絡中去了。

  專線系統王者藍橋軟件,曾經找了3000個專線樣本來統計,在2014-2016三年間,發車數與每車平均票數都在下滑,后者從37票下滑至23票。

  他們還提供了發車的曲線圖,更客觀地反映了這種動態變化。

  隨后還找了貨物最零、活得最好的兩個專線案例,統計區間:2019.6.1-2019.8.31。

  A專線:1500公里以上      B專線:1500公里以內

  發車數212                         發車數159

  單車平均票數 57.2             單車平均票數92.1

  ——兩家相比從前均車票數也在下降。

  去年到今年,整大票的網絡靠譜網、聚盟、多多大貨網、傳化物流聯盟、運派等先后召開品牌發布會,并在多省多城推廣,還有老牌的三志、德坤逐漸起勢、漸成規模。搞得大部分專線人內心不勝惶恐,平臺是啥?會不會橫掃一切,未來是否應該擁抱平臺?

  他們的擔心是有道理的,且看看安能、百世、中通快運的日均貨量先后超過德邦,而這些快運網絡都是零擔市場的新人,他們的28000噸、25000噸、17000噸的正常工作日均貨量猶如萬丈高樓平地起,不經意間,已經矗立在那,巍峨聳立。而且前幾名的貨量還在不斷增長,大有橫掃千軍之勢。

  二、專線的核心競爭力

  但仍然有相當一部分專線活得非常健康,走在健康增長的軌道上。尤其是那些特色專線,保障時效,將服務做到極致,仍然每天一條線發四五臺車,而且還選擇僅做現金與到付的業務,筆者熟悉的廣州幾個朋友的偏線,在過去的幾年間,貨量翻了兩倍。

  那相比小票零擔網絡來說,到底是什么核心競爭力,讓專線擁有旺盛的生命力呢?

  本人做三方多年,經常炒貨給專線,最近六年間先后經營過多家快運網點,對雙方都算比較了解,應該算比較客觀。總的說來,專線的比較優勢有如下幾個方面:

  A、基于物流園的營運能力。成熟的專線一般都依托一個成熟的物流園區,他們相伴而生,輻射全國的多條優質專線+少量省內短線對傳統三方及快運網點衍生的新三方的貨源有天然的虹吸效應。他們的配載能力是快運網絡的分撥中心無法望其頂背的,他們的倉管員一看來貨,就知道什么是純重貨(如涂料、飼料等)壓底,重泡(如某些家俱)貨裝中間,輕貨(如小家電之類)裝最上面。成熟的園區一般都有專業的裝卸隊,老工人的眼光之毒辣是快運的分撥中心的小伙子無法用計算機、計算器之類能測算衡量的,他們目光一掃,看完包裝,基本上就知道貨物的類型以及整部車的貨怎么來配載,這種能力來源于幾十年如一日的熟能生巧。

  而且所有的專線老板無一例外都是業務能手,都會熟悉每一個談進來的客戶的貨物類型,一個懂行的老板、一個熟練的倉管員、一幫熟手裝卸工,再加上成型的專線都有相對穩定的貨源,所以他們的配載高效且專業。

  以珠三角發邢臺為例,大概1800KM,正常情況下能裝出2萬多元一車,遇上貨源結構合適且充足,可以裝出23000元一車。

  10噸(1噸兩方)*480元/噸*+130方*120元/方(7方/噸)=20400元(總重28.57噸,不超載),算上兩邊短撥+人工倉庫費用大概在6380元/車,目前車價大概在10500元左右,那單車毛利在3520元的樣子,毛利率17.25%。這樣的毛利已經刨去了大部分的費用,所以專線活得還算滋潤。

  B、時效與安全性。相對于快運網絡集散分撥到樞紐分撥經過2-3次中轉環節的來說,一些發偏線能直達的專線擁有絕對的時效。因為裝卸環節少了1-2次,貨物破損幾率也會大大降低。但相對于快運網絡能直發的線路來說,快運網絡每個分撥下轄幾十到上百個網點,前幾名的網絡基本上都完成了網絡全覆蓋,這時候快運網絡是擁有非常大的優勢的,在時效上并不比專線差,比如中山-臨沂、中山-蕪湖、中山-金華等線路。

  3、服務。快運網絡是標準化服務,能快速復制與擴張。但個性化上專線顯然更勝一籌,啥時到貨啥時組織人員卸貨,只要客戶能收貨,隨時派貨,遇上急貨可以優先卸貨優先派送,這對大部分快運網絡來說,都是做不到的。除非始發網點愿意額外花錢請貨拉拉專車直送。

  服務的另一方面,專線的老板對自己的主客往往可以做到人情練達、面面俱到。而快運網絡面向市場的網點,一般來說都服務一些散客,沒有規模效應,對大部分客戶都不可能做到貼身服務的。所以這方面專線勝出。

  4、機制。在中國大陸,大部分專線都是只發單邊的,而且大多數都是在目的城市搞定幾個合伙人,談好了利潤分配機制就開干的。始發方與到達方,有的按車次固定計費,多少錢一車包裝卸包落地派送;有的是談定了除去請車成本外的毛利的分成比例,比如六四、或者5.5:4.5,或者發達地方對經濟欠發達區域的七三開。每人搞定一頭,權、責、利非常明確,這種合作機制只要有一定的年頭,就相當默契,比快運網點與網點之間通過平臺的鏈接會更直接、更靠譜也更有人情味一些,他們攜手共進。

  ——個人覺得以上幾條,就是專線仍然生生不息的原因,是專線的核心競爭力。當然,沒有專門做大客戶、沒有專業炒貨多年,或者有失偏頗,也許有所遺漏,大家盡可以去留言區補充。

  三、競合共生、萬物互聯

  很多快運從業者會慣性思維,覺得成千上萬網點組成的快運網絡,打敗零擔市場的專線應該是易如反掌的,但這幾年以來,不少二三線平臺紛紛陣亡,整大票的也消失了幾家。但有特色的專線仍然生生不息,他們猶如風中的野花,不嬌貴,但鮮艷、芬芳。

  也許未來,快運網點與諸多優質專線之間會通過某種鏈接與工具在競爭中合作,在合作中競爭,相伴相生,共同成長。

  人類總是在期望中描繪出美好的藍圖,并為之而奮斗。不斷有人跨界,不斷有人破局,不斷有人在打破不同業態之間的壁壘,5G時代,萬物互聯互通,我們期望大量快運/快遞網點衍生出來的新三方們與全國的優質專線和諧共生的那一天:新三方搞定大大小小的貨源,也搞定專線的落地派送,專線作為優質的運力而存在。


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